喷气式发动机论文_喷气式发动机的发展

摘要： 英国ajs发动机创始人？在飞机出现问题时，飞机维修员是如何修飞机的？如何评价这份职业？直升机的旋翼在飞行中会结冰吗？英国ajs发动机创始人？弗兰克·惠特尔爵士Frank Whitt...

1. 英国ajs发动机创始人？
2. 在飞机出现问题时，飞机维修员是如何修飞机的？如何评价这份职业？
3. 直升机的旋翼在飞行中会结冰吗？

英国ajs发动机创始人？

弗兰克·惠特尔爵士Frank Whittle（1907-1996）英国航空工程师、发明家、喷气推进技术先驱。1907年6月1日生于考文垂。1923年加入英国***空军，入克兰威尔空军学院学习。1928年首次发表关于燃气涡轮和喷气反作用飞机的论文，提出喷气热力学的基本公

在飞机出现问题时，飞机维修员是如何修飞机的？如何评价这份职业？

飞机有一整套完善的手册体系，各种维修工作都是依据手册完成的。

飞机出现故障，如果是结构损伤就参考结构修理手册（SRM）判断损伤程度并确定修理方案；如果是系统故障则根据故障隔离手册（FIM）排查故障，有时候结合线路图（WDM）和飞行数据译码进行分析。排查出故障原因以后根据零部件装配清单和维护手册、标准施工手册进行部件更换或勤务。

飞机维修员通常在机场、航空公司、大修厂；工作性质分为一线施工的 和质量、工程、生产***、航材、培训等部门。一线工作又分航线维护和定检大修，最苦逼的航线维修负责保障航班运行，倒班通宵熬夜是家常便饭，机坪酷暑严寒风霜雨雪加上噪声和化工品，工作环境恶劣；航班运行压力很大，一点差错处罚很重，可谓身累心更累。收入别说比空乘了，还得排在签派后面。

少部分学历高，没出过差错，考了维修执照，受领导赏识可以晋升工程师，体力活少了，主持排故这类技术含量高的工作压力更大。收入么可以和新手乘务比一比了。

总之机务工作一线城市不推荐（养不活）航线维修不推荐（损害健康），二三线城市做做非一线工作或大修还可以的。

喷气式发动机和其他机械设备在不拆卸的情况下很难开展常规检查，而且整个检测过程需要消耗大量的资金和时间。现在，哈佛大学Wyss研究所的一支科研团队成功开发出了一种类似于昆虫的小型机器人，它可以爬进机器内部进行较为全面的检查，如果没有任何需要修理的地方就可以省去拆开它们的麻烦。

这款机器人基于该团队的此前创作--Harvard Ambulatory Micro-Robot (HAMR)。这些小型的四足机器人像昆虫一样四处奔跑，最近的一个版本获得了飞越水面的能力。

最新型号被命名为HAMR-E，其中E代表Electro-adhesion。为了攀爬垂直表面并且倒挂，机器人有新的脚垫通过静电力粘在金属表面上。脚垫由聚酰亚胺绝缘的铜电极制成，在关闭电场之后可以将每只脚从金属表面抬起，然后迈开下一步之后重新打开。这些脚垫也是非常柔韧的，以便于机器人能够在喷气式发动机的弯曲表面爬行。

HAMR-E论文的第一作者Sébastien de Rivaz表示：“现在这些机器人可以在三个方向上进行探索，而不仅仅只是在平面上来回移动。这意味着它们真的能够进入到引擎内部并参与检测。有朝一日，它们可以对大型机械中人类难以触及的区域进行无创检查，节省公司的时间和金钱，并且使的这些机械更加安全。”

在测试中，HAMR-E能够在垂直和倒置的表面上连续走100多步而不会脱落。它还展示了它如何能够在喷气发动机的曲线周围攀爬，甚至颠倒，其脚垫通过增加其电粘附电压来补偿不平坦的表面。

以前有乘客看到机场工作人员拿胶带修复飞机。实际上这种胶带，仅仅是对机身上出现的一些物件进行防风。

而且这个胶带是专门为飞机制造的高速胶带，两层金属网，本身有比普通胶带强二十倍的粘性，一卷价值几百美金，航空公司怎么可能拿客户的生命开玩笑呢。

这种胶带也有民用版，专门修复一些金属制的管道，或者用于一些管道的隔热防漏之类的。原有的飞机高速铝箔胶带，也是应用于飞机部分不受力的地方进行防风，不参与飞机整体的运作。

第一，考完该飞机的执照后根据维修手册来进行维修。有机务是定检，相当于汽车保养，闲的时候一周可能也没事，忙的时候比如换发动机，也很辛苦，可能连夜加班好几天，就是工作场地比较封闭些。在机坪上班就是辛苦点，风吹雨淋加倒班，但是接触机组及其他部门的同事比较多，如果人际关系处的好比做定检升迁快一点。

第二，国内机务比乘务的待遇低，但只是普通机务，如果自身专业能力过硬，我认识的两百万的年薪也有的（空乘上百万年薪的我是没听说过），但他在目前国内机务里技术算是顶尖了（电子），比如经常跟机（有补助），去给其他航司做培训（有补助），当领导更不用说了。

第三，不了解这项工作的人，一般听说在机场上班都觉得高大上，但其实并不是，只是机场接触的人相对来说高层次一点，但一般只限于地服，任何工作没有好与坏只有自己会不会用心做。

按照飞机出故障的位置，然后逐一排查！电子故障交给电子技师，机械的有机械技师组，等等，都有专人负责，检查过得部位都有负责人签字验收，确保准确无误！什么手册之类的都是每个航空公司自己制定的流程，其实没啥用，对于专业团队来说！

直升机的旋翼在飞行中会结冰吗？

谢邀，会的。

首先得知道为什么飞行器会结冰。这是一个很好玩的问题，实际上并不应该属于军事领域，但W君知道一点点就给大家说说吧。

在地面上的直升机结冰往往是在低温下有水汽或者水分直接接触飞行器表面形成冰层。在这样的条件下，飞机机翼结冰和公园里的健身器材结冰是没有任何区别的。

然而如果在高空飞行或者在云层中飞行的时候，其实飞行器也会出现结冰现象。

这里要说到的一个概念就是过冷水了。

相信大家基本上都看过这个实验视频吧？

原本是液态的水，在倒入杯子的瞬间就变成了冰沙。这里就得说水结冰的两个主要原因了：第一温度要足够低，第二要有凝结核。在这两个条件满足后，水就会立刻结冰。实际上还有第三个情况——“冲击”过冷水在被冲击的情况下也可以迅速的结冰：

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在严寒状态下，一般直升机的旋翼部件肯定会结冰的。想要让直升机避免这种情况，一方面在直升机设计之初就需要考虑到严寒执行任务的能力和需求，根据这个需求特别设计或者加装专业除冰设备。

另一方面则是做好后勤维护工作，飞行员也需要熟悉飞机的情况，在寒冷天气出任务的时候，控制在什么海拔高度，飞行时间控制在什么时间范围以内。做好了这些工作，即使直升机的旋翼结冰，也不一定会造成人员伤亡和飞机损失。

旋翼结冰的危害是很大的，它会改变飞机正常的空气动力学特性。相比于固定翼飞机，旋翼飞机对空气的依赖程度更高，抗扰流的能力也更弱。旋翼结冰后，旋翼的重量增大，配重也发生变化。飞行中和空气接触后，就会产生无法预测的各种空气小漩涡，影响飞机的稳定性。

而且值得说明的是，直升机旋翼要结冰不一定是零下多少度。即使是在零上十几度的较凉爽天气，如果天气状况不佳，有大雾大雨或者大雪。直升机的旋翼在飞行中运转速度极快，会逐步的把气体里的尘埃，液体，颗粒物都积聚起来。因此即使在十几度的情况下，也有可能出现凝固和结冰。

飞机结冰后就需要快速进行除冰作业。由于冰遇到水和热量都会化解，所以除冰手段主要就是电热除冰，气热除冰，气体带动和特殊液体防冻技术。

由于直升机是一种具备悬停功能的飞行器，它在飞行中产生的热量很大，需要散热。在寒冷环境里，又需要加热。所以说很多直升机在设计时，会考虑把热能的相关设备设计成循环式的。如果旋翼结冰，铺设在直升机相关部位的电阻会加热旋翼，实现除冰作用。

旋翼结冰会严重影响飞机的机械稳定性，损耗飞机的寿命，因此需谨慎处理。