喷气式升力发动机_喷气式升力发动机工作原理

摘要： 航空发动机的推力与升力比？喷气发动机是中国人发明的吗？飞机起飞时是靠轮子驱动起飞还是靠发动机喷气驱动起飞的？航空发动机的推力与升力比？发动机推力与发动机重量(力)或飞机重量(力)之...

1. 航空发动机的推力与升力比？
2. 喷气发动机是中国人发明的吗？
3. 飞机起飞时是靠轮子驱动起飞还是靠发动机喷气驱动起飞的？

航空发动机的推力与升力比？

发动机推力与发动机重量(力)或飞机重量(力)之比，它表示发动机或飞机单位重量(力)所产生的推力。发动机在海平面静止条件下於最大状态(加力发动机为全加力状态)所产生的推力与发动机结构重量(力)之比称为发动机推重比，是发动机的重要性能指标之一。它对於飞机的飞行性能和有效载荷等都有直接影响。

垂直起落飞机用的发动机尤其需要有高的推重比，现代涡轮喷气发动机的推重比约为3.5～4.5；加力涡轮喷气发动机约为5～7；加力涡轮风扇发动机可达 8以上；用於垂直起落的升力发动机则高达16以上。

喷气发动机是中国人发明的吗？

1928年，英国克伦威尔***空军学院的弗兰克·惠特尔提出了新的喷气发动机设计。1930年1月，惠特尔提交了喷气发动机的设计专利并且在1932年获得了专利。与此同时，德国的汉斯·冯·奥安在德国进行着完全独立的设计。起初奥安的发动机是用电力驱动的，他的目的只是为了演示这种发动机的可行性。奥安后来加入亨克尔公司，并且试制了新的发动机。新的发动机最初使用氢作为燃料，后来改用了普通的航空燃料。也为人类历史上第一架喷气式飞机的诞生奠定了基础。。

不是。1928年英国克伦威尔***空军学院的弗兰克·惠特尔提出了新的喷气式发动机设计，他在1930年提交了喷气式发动机的设计专利，并在1932年获得批准。惠特尔设计的喷气式发动机是将两级轴流式压气机装在一个大型离心式压气机前，并由涡轮驱动。此后惠特尔去掉了轴流压气机并更换为一个更大的离心压气机。1937年惠特尔使用这种发动机进行试车，但因故障原因而失败，再加上没有得到英国官方的认可，惠特尔的前瞻性设计被束之高阁。

喷气式发动机虽然在英国率先开花，但最先在德国结果。

而此时，汉斯·冯·奥安在德国进行着类似的工作。最初奥安使用电力驱动发动机，后来他加入了亨克尔公司，后者正在试图研发喷气式发动机。他们最初使用氢作为燃料，后来更换为航空燃油，最初的样机可以提供5kN推力。首款实用性喷气式发动机搭载在He-178型飞机上。1939年8月27日，飞行员埃里克·沃西茨驾驶着He-178从罗斯托克马丽娜机场起飞，这也标志着飞机正式进入喷气时代。

图、人类首架喷气式飞机He-178

其实最早在公元前400年，毕达哥拉斯的信徒阿尔希塔斯就设计了一个喷气式装置，他使用木鸟沿线飞行，但因推力不足而失败。13世纪时，中国也是用黑火药作为火箭的推进剂。17世纪后，也有人使用蒸汽动力或内燃机作为航空器上的喷气式发动机，但也因种种原因而失败。

在二战晚期的战场上，搭载离心式喷气发动机的英国喷火式战斗机和使用火箭式和轴流式喷气发动机的德国战斗机都有参与。性能较为突出的德国喷气式战斗机还取得比较优秀的成绩，只是德国大势已去。

飞机起飞时是靠轮子驱动起飞还是靠发动机喷气驱动起飞的？

飞机要靠引擎的推力和机翼产生的升力，来使自已飞上天空。起飞时，引擎的推力会产生加速度，加速度会在机翼上产生升力，当升力大于地心引力，推力大于空气阻力时，飞机就能起飞。

现在的飞机，无论是民航客机还是军用飞机，在地面滑行或起飞阶段的动力其实都是来自飞机的引擎而非轮子的动力驱动。原因也很简单。对于飞机这种交通工具而言，安全可靠是排在第一位的，所以如果在地面阶段使用轮子驱动的话，那么就要增加另外一套动力系统，要么是电力驱动，要么是内燃驱动。不管使用哪种驱动方式，都要额外增加驱动电机或者发动机，变速器，传动装置等等一系列的额外载荷。而且这些载荷一旦起飞以后，就变成了“负担”，毕竟飞机大部分时间是在天上飞行的。另外，多出这么多的设备，故障率也会大大提高，可靠度下降。所以，结合安全，可靠，经济和实用等因素飞机无论在天上还是在地面，只使用引擎作为唯一的动力来源。

谢邀，飞机总体来说受到4个方向的力的共同作用，分别是，1向前的推力（由发动机尾喷，螺旋桨拉力，或轮子的摩擦力的反作用力提供）2向上的升力（由机翼及其他受力面提供，在地面时向上的力还有地面的支持力）3向后的摩擦力，阻力，4向下的重力。

您的问题其实是问飞机起飞滑跑过程中，离开地面以前，飞机就像启动的汽车一样，推力虽然来自于轮子的摩擦力，但是为了更快达到起飞速度，发动机也在提供相当大的推力。这个过程中，推力不断增大，轮子摩擦力逐渐减小，直到发动机推力远远大于轮子摩擦力。升空后，飞机的推力就全部来自于发动机推力了。

飞机起飞时不是靠轮子来驱动的，否则一旦离地轮子就会空转使飞机失去动力。所以飞机轮子只是一个被动滑轮，并没有动力。

固定翼飞机在起飞时都要经历滑跑、加速然后起飞的过程。而推动飞机行进的始终是喷气或螺旋桨发动机。实际上飞机从停止到开始滑跑的过程中，如果要像汽车一样依靠轮子自身动力行驶，效率要高得多。特别是从停机坪到跑道起始部位，有时要走很长的路还要拐几个弯。这种低速行驶状态下发动机效率是很低的。

最理想的节能状态应该是靠轮子自身动力把飞机从静止加速到百公里以上，然后由航空发动机完成起飞和飞行的全过程。然而理想很丰滿，现实中很难实现。

首先要使机轮具有动力就要配备复杂的动力和能量传输系统，这在既能伸缩隐藏又要承载机身巨大重量的轮子来说是很难做到的。

即使做到了，由于结构过于复杂会使可靠性大大下降，这对于把安全视为生命的飞机来说是不可接受的。所以用牺牲安全性来换取节能是不可取的。目前机轮只有一套不得不安装的刹车系统，除此之外所有机轮都处于从动状态。

另外提前启动发动机，还可以为其提供一个预热和稳定工作的过程，有利于提高安全性。以上是我的回答。

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民用飞机滑行、起飞、巡航、降落的动力，全部来源于飞机安装的两台、三台或者是四台航空发动机。飞机的轮胎没有任何驱动装置，只是从动轮！在跑道上滚动前进。飞机发动机向后喷射高速[_a***_]，反作用力就相当于“力”在推着整架飞机向前走、跑、飞。

民用飞机发动机烧的油是专用“航空煤油”，全球通用。

民用飞机有三个起落架，分别是：前起落架、左主起落架、右主起落架，前三点方式。如下图，离地后正在收上三个起落架。

飞机的前后左右是这样划分的：人站在机尾，从机尾向机头看，机头是前方，机尾是后方；你的右手一边的发动机就是右发，起落架就是右起落架，机翼就是右大翼；左手一边的是左发，左起落架，左大翼。

绝大部分飞机是一个前起落架，安装左前、右前两个前轮。有个别的是两个前起落架，四个前轮。如下图，AH —124－100，前苏联时期制造的大型货机，前起落架是并排的两个，有四个前轮。

前起落架没有刹车毂(刹车盘或刹车钳)，完全是从动滚动。但是，有一个重要功能：前轮转弯。驾驶舱左侧正驾驶位左侧有转弯手轮，有的飞机右侧负驾位也有。低速(几公里/小时以下)时大角度转弯就用手轮控制，左、右最大可转约70度。高速滑行时，不能大角度转动手轮，危害就象高速公路高速度开车，大角度转方向盘一样！脚蹬在空中时，控制方向舵，在地面时脚蹬也可以控制前轮转弯，一般落地高速滑行时，蹬脚蹬，可以左、右转弯约7度，用于小幅度修正方向。

上图圆圈内就是空客飞机的前轮转弯手轮，圆圈外右侧是左驾机长的飞行操控杆。与波音的飞行操控盘差别很大，下图是波音飞机的左右驾驶员操控盘。