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摘要： C919飞机国产化率如何提高？客机改军用运输机有可行性吗？有哪些民用飞机被改装成军用飞机的例子？C919飞机国产化率如何提高？根据媒体相关报道，当前C919的国产化率已达到60%，...

1. C919飞机国产化率如何提高？
2. 客机改军用运输机有可行性吗？
3. 有哪些民用飞机被改装成军用飞机的例子？

C919飞机国产化率如何提高？

根据媒体相关报道，当前C919的国产化率已达到60%，较项目启动之初10%的标准其实已进步很多，按照规划，到2025年C919的国产化率会超过90%。

C919首飞资料图

客观来看，C919的国产化率问题其实是多方面导致的，由于该机是作为民航客机使用，未来在很大程度上还会进行出口，因此，该机是需要获得不同国家的适航许可证的，这也就导致其相关部件的技术指标需要符合当前“行业标准”。而我国由于在大型民航客机方面积累相对薄弱，若C919的多数零部件完全***用国内供应商，势必会导致该机的整体研发进度及取得适航许可过于缓慢，这又很可能导致C919出现刚诞生就落后的情况，其也会因此丧失市场竞争力，不再可能进行长期、科学、良性的发展。

另就外界最关心的国产发动机情况看，C919在规划中要安装使用的“长江”CJ-1000A高涵道比涡扇喷气式发动机，当前也正处于积极的研发试验之中。按中国航发规划，该型发动机预计在2022~2025年间获得中国国家认证并交付使用。

波音787

此外，若以波音787客机作为参考，其也并非是所谓“一个国家”的产品，该机的主要零部件由超过45个大型公司提供，如再将分包商计入则超过140个，其中美国供应商提供约70%的零部件，其余30%则来自日本、意大利、韩国、德国、英国、瑞典、法国、中国等国家及地区。

综合来看，对于大型商用飞机而言，过于追求所谓“国产化率”也不一定最符合商业原则，只要自己可以掌握到核心技术，在零部件进出口中能中形成相互制衡，也就无需担心零件断供及进行特种改装的问题。

民用飞机主要为了效益，如果C919现在全部国产化，挣不下钱，安全也是个***烦，军民飞行员的素质也是天差地别，所以多使用西方航电和发动机，这是根本原因。若想国产化，如俄之伊尔-96，中国没什么不可以。这样做的后果是可以参军，只是民用航空市场就会立时变得萎缩，于民用市场事无补不说，将深度影响国际贸易，这种事我们是不为的，杀敌一千自损八百，当然空客与波音找不到钱了，然而中国开放的大市场，由于交通不畅会付出极其惨重的代价。因是我们发展民用航空，举全国之力，正有打造C市场的意思，向高尖端的产业进军，借助西方科技，一为师从，二为学习，三可顺带着赢得世界市场，好处多多，不需多讲。***若西方不给我们搞配套，其失去的不仅是中国未来大飞机配套利润，而且会在竞争中丧失应有的市场地位。所以我们不必为此纠结，技不如人就要走全球化配套的路，以待国有技术成熟。

▲制裁是不怕的。因为我们开始了自主制造，一边请人配套，一边发力自己的航空科技，A不成有B，A与B都不成，大不了自己搞，无非是慢一点，西方非常清楚，趁现在能赚几个就多赚一点，不然届时什么也赚不了。导师说得非常形象，只要价钱合适，他们会出售勒死自己的绞索，因是不必为此担心。再说了，中国要干的事，谁也拦不住，越拦得厉害发展越快，这真是怪了。中国不缺能人，也不乏实干家，稀罕的恰恰是那些引喻失义自形渐愧之人，他们一不懂技术，二不知民族自尊为何，不明就里跳起来就骂，比如现在有一问，国产率能占多少呀云云，以己昏昏使人也昏昏，这就不好了。

▲不造大飞机造什么？所谓工业化，无非大家看得见的这点玩意，大飞机呀，发动机，其它的都差不多了，唯此为最，造不了。过去没条件，一无钱二无技术，现在可以，咸问运-10当年下马之责，以为坚持下去一定差不多，致于差多少无论，其实运-10差之尚远，莫说当年一个子当做两个花，改革全面铺开，没钱等于零。所以让了路，对着呢。不让又如何？运-10成功的可能有多大？面对着技术全面落后，发展起来有没有一个时间点，都成问题。拉直的问号，顿时变成感叹号，于是做出了决策，等有条件了再搞，现在可以争一争了，毫不犹豫，其实不造大飞机又造什么呢？这个最赚钱。

▲庞大的市场作支撑。一准错不了，说俄MC-21，做得了，卖谁去？不少国家都有***要造，最终成不了，原因就在于没有市场做支撑，争不过A与B，靡费巨资发展一伙，到头来只能鸡飞蛋打，反观之中国，可以做得无限大，轻易得罪不得，这就是我们的信心所在，ARJ21没有美国和欧洲的适航证，照样在飞，飞得也很好，有了ARJ21，即可减少支线市场进口。C919 成了，没什么不可以，中国航空自有自家标准，标准苛刻极了，不达标者决不放飞，中国适航证一张，今后也极其难弄到，不说欧美。说给你可以，不给一点瓷也没有，辛苦弄出一型号，失去中国市场找不到钱。这要在国产大飞机成功的时候，打贸易站2018可以看得到，中国会怕吗？我们看得到，C919说发展没有用多长时间，已开始了试飞，主要是远程宽体，RC929，中俄展开了合作，以后还会有无数个型号，总之他人有的，中国都可以有，一切水到渠成之日，即可参与规划制订，不过，从现在看，着实需要一点时间。

客机改军用运输机有可行性吗？

完全没有问题，可行案例太多了。

本质上来说乘用客机与军用运输机就没有任何差异，区别仅在于功能性适配的方向。

乘客需要舒适安静的机舱，军人要皮实耐用方便各种战术运输的空间，这才构成了军机与民用机的区别。

换句话说，只要民航机的身子骨达标，它们经过军队标准的改造，变成军机一点毛病都没用。

比如著名的波音747客机，这架巨无霸别看着笨，当年它可是与C-5***竞标美国***的对手。因为项目开发出来了却没有拿到军方订单，波音747这才转向了民航领域，取得了极大的成功。

如今美军中有多个以其它身份服役的747机体，比如E-4B“守夜者”（Nightwatch）空中指挥机，这是美军中最昂贵的机型，小时运行费超过B-2隐身轰炸机。它专用于核战或极端情况下的部队指挥、通信，搭载了不少电子仪器和一套指挥班子。

如果有战争需要的话，波音747的机体被改造为军用标准其实并不难，而且其厂家波音公司本就是个***输出大户，他们搞这一套门儿清，如今连激光炮都给安排上了。

不过，波音最出名的民改军客机应该是C-135运输机，这个东西后来还发展出了KC-135加油机，RC-135侦察机等美军重要的机型，它的原型是波音707客机的技术验证机DASH80。

欧洲的空中客车公司也不能免俗，他们的CN-235本来就是支线客机方案，民用的CN-235是44座机型，也有带货盘的货运型号。

因为性能还不错，CN-235几乎同步发展出了军用型号。它可以支持士兵从900高度低空开伞，后来还被发展出了预警机和反潜机。

客机目前按航程和运输能力由低到高，一般分成支线客机、中近程干线客机和中远程干线客机三类，其中支线客机一般以涡桨发动机为主要动力，商载能力在100座以下，航程2000-4000km，典型型号如ARJ-21，最大起飞重量40吨；中近程干线客机一般以双发喷气式动力为主，商载能力在100-200座之间，航程一般在5000km以内，典型型号如波音737和空客A320，最大起飞重量60-85吨；中远程客机则属于宽体客机，双通道设计，商载能力在200-550座之间，少数型号可以达到850座能力，航程一般在10000-15000km，典型型号如波音747/777/787，空客A330/340/350/380，最大起飞重量150-200吨之间。

军用运输机按美国的分类风格，一般分成战术运输机、大型运输机和战略运输机三个级别。

战术运输机多数***用双发或者四发涡桨发动机，运载能力普遍在20-25吨之间，航程一般在4000km以内，速度在500-600km/h之间，典型型号如C-130。

大型运输机以涡扇发动机为动力，一般以四发为标准，运载能力在60-80吨，航程在6000-11000km，飞行速度在700-850km/h之间。典型型号如C-17。

战略运输机同样以涡扇发动机为动力，运载能力120-150吨之间，航程在8000km左右，飞行速度保持在800-900km/h，典型型号如C-17。

民航客机和军用运输机相比，在舒适性和经济性方面具有优势，因此在军事领域中，往往会出现军队征用航空公司的客机进行远程人员运输（不包括随身武器装备），这样能够发挥民航机的优势。

如果战争真的打响，客机完全可以改成军用运输机，比如部队的人员运送，物资和食品，药品等运送，完全可以用客机改成运输机，当然了，大型武器还是需要军用运输机的，比如坦克，大炮等还是需要军机运送的。

大型商用客机本身就是大型飞机，这是与军用运输机具有相同的能力的，一般最大起飞重量在200吨以上的运输机被称为大型飞机。我国是具备大型运输机研制能力的国家，目前研制成功的机型是C919和运-20运输机。

运输机根据功能一般分为货运和客运两种，军用大型运输机是一款进行人员和物资运输的机型，其大型的货仓可以容纳主战坦克之类的装备，也可以搭载众多全副武装的士兵。

普通客民航也有客运和货运之分，两者在主要功能上没有太大的区别，只是舱内有没有安装乘客用的座椅区别，普通货运飞机很难进行坦克之类的军事装备的运输，这是由于在研制的时候是按照运输民用装备而来。包括后舱门都是民用运输机所不具备的。

客机改装之后能够实现一部分军用运输机的功能，但是无法实现全部的能力，军用运输机由于也是要求可以在许多恶劣环境下使用，这是普通客机所不具备的。

有哪些民用飞机被改装成军用飞机的例子？

民改军或者说军民结合的例子非常多，主要表现在用客机改装大型支援飞机，还有少量改直升机的例子。下图为美国波音707 367-80客机，美国在此基础上发展了C-135运输机，紧接着又拓展到预警机、侦察机、空中加油机等等，而且这些机型一直服役到现在，是一个应用[_a***_]广泛的平台。

美国是“民改军”最广泛的国家，现役的预警机、空中加油机、反潜机、大型通讯指挥机、总统专机基本都是用客机发展而来。相比于用运输机改，这些飞机用客机改一方面是不占用军用运输机***和生产线，另一方面是客机的经济性要好很多。所以有能力自产大型客机的国家基本都在用客机改这些大型支援飞机，中国一直努力发展属于自己的“大飞机”很大程度上也是因为这个原因。下图为C919客机，虽然他不能直接用于军用改装，但是为后面积累了很多的经验。

上面提到的第一点好理解，用客机改的确省下了运用运输机的***和产能。我们着重说下第二点：经济性。虽然客机只是民用飞机，但是他在设计的时候非常注重经济性，甚至说非常苛刻，毕竟客机的用户是追求利润的航空公司。客机自身飞行速度比运输机快，与同等级军用运输机相比在油耗、留空时间、航程、可维护性、单位飞行小时成本等方面都是客机占优势。其实说白了，客机的设计就是要有能力更快的把乘客送到更远的目的地，还要尽量降低飞行成本和维护成本，这样航空公司才能将自己的利益保持最大化。而上述这几种大型支援类军用飞机恰恰要求长时间巡航、大航程、较快的飞行速度，这样才能尽快的赶到战区，并且在战区上空保证长时间巡航以进行支援。再就是客机的舒适性好，各种设施比较全面和豪华，适合长时间飞行，能够减轻机组人员和机上操作官兵的压力。所以其实客机比运输机更适合作为大型军用飞机的平台。

下图为美国KC-135空中加油机，是以波音707为基础发展而来

E-3“望楼”预警机，也是4发波音707大型远程客机为平台

RC-135侦察机，波音707平台