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摘要： 法国的航空发动机的水平如何？光刻机和航空发动机哪个技术含量高些？如果战斗机在空中关闭发动机，然后再次点火，还能飞的起来吗？法国的航空发动机的水平如何？法国航空发动机还要看赛峰集团（...

1. 法国的航空发动机的水平如何？
2. 光刻机和航空发动机哪个技术含量高些？
3. 如果战斗机在空中关闭发动机，然后再次点火，还能飞的起来吗？

法国的航空发动机的水平如何？

法国航空发动机还要看赛峰集团（Safran S.A.），而赛峰集团则是2005年由两家法国公司，专门从事航太设备研发制造的斯奈克玛（Snecma）和专门从事军事领域的萨基姆（S***EM）合并而来。航空发动机主要由赛峰飞机发动机（Safran Aircraft Engines）部门来承担，其总部位于法国库尔库罗纳，最典型的产品莫过于和通用电气合资的CFM国际公司，此外还有PowerJet SaM146发动机（50%）、通用电气GE90（23.5%）、通用电气CF6（10-20％）、发动机联盟GP7000（10％）。

从江湖地位上，赛峰处于仅次于通用电气、普惠、罗罗之后的第二阵营。

赛峰飞机发动机业务涵盖商用航空发动机、军用航空发动机、火箭发动机和人造卫星。其拥有15.7万名员工，在全球拥有35个生产基地，办事处和MRO设施。其每年平均提交500项专利。

2008年，欧盟委员会曾在清洁天空***中提出赛峰集团领导的开放式转子项目，并在8年内获得了6500万欧元的资金支持。2017年5月在伊斯特尔的露天试验台中进行了地面测试，主要是为了减少燃料消耗和二氧化碳排放。其涵道比达到惊人的30:1！

目前赛峰的明星产品还是CFM 56和CFM LEAP系列。全新的空中客车A320neo和波音737 MAX都将这款发动机作为最显眼的宣传卖点。赛峰飞机发动机也是通用电气CF6-80和GE90项目的主要合作伙伴。其还和俄罗斯土星NPO达成广泛合作关系，还为俄罗斯苏霍伊超级喷气100提供SaM146型发动机。此外赛峰发动机还提供军用发动机，包括斯奈克玛阿塔尔、SNECMA M53、达索阵风搭载的M88和透博梅卡Larzac等。

法国是航空发动机制造业发达的国家之一。法国斯奈克玛国家发动机、法国赛峰、法国国家宇航，梅透博卡等等，都很会造航发的。说句真心大实话——法国航发制造水平比我们造的要高，而且领先不少呢，这是基本常识。

国产C919不就是用法国的货吗？

光刻机和航空发动机哪个技术含量高些？

我知道两者都是科学家努力攀登的高峰，但从一个外行的角度去看，两者都是要耗费巨资的，航空发动机好像只砸钱还不行，光刻机砸钱更容易请到人才，我觉得我国好像研究光刻机没多少年就已经有很大的成就了

我认为也是不相上下的难度!光刻机和航空发动机中国都能生产!但离顶级还差好远。发动机是爆发力，寿命，推重比不够!光刻机也只有90纳米的才能量产，别的级别良品率低，而且先进的玩2nm的，我们是10几nm的也量产不了!主要是基础不够，工艺不精，积累不够，匠工太少，有些秘诀，配方，工艺只有时间和数量积累才能领悟到的，别人不可能教你的，有些东西可能教你也要一辈子摸索才能逐步掌握!

当然是光刻机的难度更大了!主要是航空发动机的难度在于“材料和设计”，被称为“工业桂冠上的明珠”。而光刻机是集世界之大成技术，研发出来的。其难点主要在“精密加工”，被称为“工业桂冠上的明珠的明珠”也不为过。

先来看光刻机的研发难点。光刻机主要涉及了:精密加工，精密装配，精确移动等等多项高难度技术。就比如说用于反射光源的各种高精度反光镜，加工这些镜头得有高精度的磨床，也只有两三个国家有这种磨床。除了高精度磨床之外，镜头的抛光是由人工来完成的。而阿斯麦公司制造的光刻机用的是德国蔡司公司的镜头组，应该是只有蔡司公司的镜头才符合制造极紫外EUV光刻机的需求了。此外，光刻机里有两个必须保持同步运动的工件台，误差。要在2纳米以下，一个载着底片，一个载着胶片。而这两个工作台由静止到运动的加速度，根导弹发射时的加速度相近。要保持两个工件台的同步运动，就必须要有极为高端的机械加工能力。

再来看航空发动机的制造难点。航空发动机对材料有极高的需求，另外就是设计了。要知道航空发动机里面的高低压涡轮工作叶片的工作环境极为恶劣。叶片要在上千度的高温，数百个大气压，强大的力心力作用下持旋转的同时，还不能有任何损坏，形变，裂纹等等。除了这点之外，航空发动机还要长时间的运转，也就是说，高低压涡轮叶片还得具有较高的疲劳寿命，这一系列的特点性能，就使得航空发动机的工作叶片的制造难度极大。

现在的航空发动机工作叶片一般都是用单晶耐高温合金，金属间化物等，未来还可能使用复合材料，陶瓷材料等。也就是说，现在可以独立制造出单晶耐高温合金叶片的国家也就是五六个。航空发动机考验的是一个国家的基础材料科学，只有材料上去了，设计不行，靠堆材料也可以堆出先进的航空发动机。

由此可知，航空发动机对材料的要求极高，二光刻机对精加工的要求极高。相对而言，材料比较好突破，而可以独立制造航空发动机的国家有美，中，日，俄，英，法。但是可以独立制造光刻机的国家有荷，中，日这三国了。

如果战斗机在空中关闭发动机，然后再次点火，还能飞的起来吗？

首先要提醒一下，战斗机飞在天上是没有哪个飞行员愿意去关闭发动机的。因为那样做实在是太危险了特别是单发的战斗机，在出现特情的情况下发动机停车了，失去了动力就像一个大铁块在空中！不是内行的人肯定会觉得完了，要掉下去了！其实出现这种状态我们还是可以有补救的机会！那就是再次点火启动发动机！

一、单发在高空飞机停车时

首先我们说一下固定翼飞机的起飞原理。就是飞机达到一定的速度，气流通过机翼上下表面产生的一个压力差然，就会出现一个向上的升力！然后驾驶杆往后拉一点飞机就往上飞了。（不详细说，想了解了加一下私聊）在高空的情况下，我们的发动机在空中停车时，飞机在空中还是有很大的惯性的！稳住飞机俯冲的状态飞机还是有升力的。在这个时候可以通过用应急电源对发动机进行二次点火启动发动机的！让发动机启动重新提供推力继续飞行！

二、在低空出现发动机停车时咋办

如果是中低空，那飞行员就要注意了发动机停车，那这真的是一个危险的况，就给飞行员的反应时间还真不多！这就是真正的看飞行员的能力了。2000米的空中自由落体时20秒坠落到地上。同时在低空区域我国飞机失控，在2000米是允许跳伞的。但是只要你在这种情况下，冷静动作麻利进行二次点火如果点火成功恭喜你人、机平安！如果点火失败，那剩下的就只能跳伞了，因为不会有更多的时间留给你再次点火启动发动机了。

三、双发动机在空中停车比单发飞机的优势

双发战斗机就不一样了！他有着单发没有的安全性，就是我一个发动机停车了我还可以继续飞行！只是动力没那么足！同时也可以让飞行员有足够的时间去点火启动发动机！所以他是肯定可以点火成功再次飞行的！

当然还有一种飞机就是双螺旋桨飞机，在空中停车车就恐怖了！必须的立即点火启动，不然会由于双方推力不同，在天空中转圈圈了！（至于会发生什么样的事情给大家自己去想象）

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可以，因为不管是民航客机还是军用的战斗机，都有相应的措施来应对发动机出现“空中停车”的情况（发动机空中停车一般由意外导致，因为主动关闭飞机发动机这种傻事，应该没有飞行员会做），不过，飞机的发动机出现空中停车后，也并不是一按点火按钮就能马上重新点火的，而是需要一个“外力”来帮助发动机需要点火，对于航空发动机这种燃气涡轮发动机来说，则通常是使用“空气启动系统”（Air start system），也就使用压缩空气来***点火，那么这些压缩空气是怎么来的呢？

▲空客A380尾部的APU排气管

一般有两种手段，分别是使用：APU（***动力装置）和肼（N2H4），而对于军用战斗机来说，使用化学物质“肼”来当***点火装置比较普遍，为什么？因为这玩意对战机体积的要求不大，而且启动速度更快，可靠性也很高，至于APU***装置，一般是用在大型民用客[_a***_]，上面的大推力涡轮风扇发动机通常就是使用APU来***点火的，而战斗机受制于本身的体量，根本就不可能使用大型APU***动力装置，所以，战斗机使用的APU***动力装置在体量上要比民航客机的小得多，这样一来，体积更小的APU装置就不可避免的会有一点使用限制，那就是：进气量更小，提供的压缩空气效率更低。导致的后果是什么呢？后果就是在空气较稀薄的高空APU装置可能不能正常工作，也就是不能帮助发动机实现再次点火！

所以，使用小体积APU***动力装置的战斗机如果在高空出现发动机“空中停车”的情况，就必须先下降到一个合适的高度，使进气量能保证APU装置正常工作后，才能实现发动机的再次点火，这就是发动机的“启动包线”，即在合适的高度和速度范围内发动机才能再次点火，因此，战斗机的发动机如果出现了空中停车，也并不是随随便便就能再次点火的，其中涉及到的东西很多，比如这个启动包线（或者叫“点火包线”）。除了APU***动力装置之外，我们再来看看航空发动机的另一种压缩空气启动方式，就是上面提到的利用化学物质“肼”！

▲水合肼

肼，也叫联氨，化学式为N2H4，用于为发动机提供高压气体时，是以水合肼（即70%的肼+30%的水）的形式储存在燃料箱，肼这种化学物质在催化剂的作用下会分解生成以水蒸气、氮气、氨气、氢气等气体为主要成分的高温高压气体，然后这些高压气体又会推动涡轮起动机，从而带动发动机里的启动转子，完成发动机的再次重新启动。所以，对于体量较小的战斗机来说，是可以直接用肼产生的高压空气来***发动机点火的，而对于民航客机上的大型涡扇发动机来说，肼分解产生的高压空气则是不足用来以驱动它们点火，当然，肼除了有优点之外，也是有缺点的，比如这玩意有剧毒和强腐蚀性，而且使用成本较高！